0 前 言

中国是摩托车制造大国，随着我国经济的快速 增长，20世纪90年代以来，摩托车行业也迎来了春 天，"中国制造"得以迅猛发展。经过十几年演变，逐 渐形成了广东、重庆、江浙三大制造板块，涌现出了 大长江、隆鑫、宗申、力帆等一大批优秀的本土制造 商，整车产销连续多年维持在2 000万辆以上。

摩托车制造业的迅猛发展，为涂料与涂装的发 展提供了广阔空间。20多年来，各主机厂建造了上百 条涂装流水线，培养了一大批的技术人才及产业工 人。摩托车涂料也从最初完全依赖外资品牌，逐渐发 展到几乎100%国产化，每年摩托车涂料市场总量超 过15亿元。

1 行业涂装现状

1.1 涂装特点

摩托车的绝大部分工件都需要涂装——从车 身、大灯、排气管到发动机以及各种配件。摩托车涂装具有三大特点：一是底材多样性，需要涂装的底材 涵盖了铁、不锈钢、铝合金、锌合金等金属底材，以及 ABS、PP、尼龙、PC等非金属材料；二是涂装工艺复 杂，各部件至少涉及十几种涂装工艺；三是装饰性要 求较高，摩托车的大部分涂装件都是外观件，各个主 机厂对外观的要求都非常高，虽然涂膜理化性能方 面与汽车涂料相比还有很大差距，但在外观的流平、 鲜映性方面，有的部件要求甚至高于汽车标准。

1.2 涂装工艺现状

1.2.1 设备状况

20世纪90年代之初，摩托车涂装以面包炉固化 的手工喷涂作坊为主，各主机厂几乎没有涂装车间， 所有产品都是委外加工。在90年代中期，随着产量扩 大以及摩企品牌增加，开始逐渐向手工喷涂的流水 线过渡(平板线以及悬链式流水线为主)。现在，处于 手工喷涂向自动喷涂过渡阶段，绝大多数厂家采用 手工喷涂，少数厂家采用机器人静电涂装。涂装及固 化废气基本上都是未经处理直接排放。摩托车塑料 覆盖件的全自动喷涂线见图1。

1.2.2 涂层工艺状况

底材的多样性决定了涂装工艺的复杂性，现列 举其中几种重要摩托车部件的涂装工艺如下：

(1)燃油箱——跨骑车上最重要的外观件。各厂涂装工艺差别非常大：轻骑铃木援引日本铃木工 艺——免防腐底漆，直接喷涂面漆；大长江采用底、 中涂、面漆三层W-O-W；多数厂家则需要三道灰再喷 面漆。涂料以丙烯酸或聚酯烤漆为主，也有的厂家采 用聚氨酯。油箱涂装工艺在一定程度上是主机厂涂 装水平以及工厂管理水平的缩影。有些厂家之所以 工艺复杂，归根到底是毛坯质量差，而毛坯质量又和 技术水平、工厂管理密切相关。

(2)塑胶覆盖件——内销车大部分覆盖件是ABS的，出口车(尤其是出口欧洲的女装车)经常大量采用 PP材料，比如佛山比亚乔以及轻骑标致的出口车型 就用了很多PP料。涂料基本以聚氨酯为主，低温烘烤 固化成膜。涂装工艺同样差别很大：以本田为典型代 表的厂家采用两涂一烘，所有颜色都是两道漆烘干 后下线贴花，不会再二次上线；以钱江为典型代表的 厂家在上述工艺基础上多喷涂一道底漆，烘干后内 贴花再次上线罩光，部分工件还要罩UV光油。

(3)发动机——绝大多数的发动机部件是铝合 金，少数装饰盖会采用尼龙材料，以降低成本。其涂 装工艺主要有两类：一是底、面、光三层湿碰湿，追求 靓丽外观；另一种是仅喷涂底面漆，并不是一味追求 高光泽，有的甚至做成半亚光。其中，以本田的工艺 最为特殊，仅喷涂一层面漆即可。

为什么相同的部件涂装工艺却有如此大的差距 呢？这是值得业界深入思考的问题。笔者综合认为， 除了毛坯差异之外，与我们国内厂家的产品设计理 念有很大的关系。比如发动机涂装，首先应当满足基 材防护性能，即在不影响发动机功能性的前提下，其 次才考虑装饰性能，毕竟过厚的涂膜虽然实现外观 丰满光亮的效果，却有可能影响到发动机的散热效 果。

1.3 涂装标准状况

摩托车涂膜质量尚未建立统一的行业标准，但 各大主机厂纷纷建立了各自的企业标准。大部分主 动机厂是在参考了本田、铃木、雅马哈企标的基础上 并结合自身实际情况修订的。但国内企业的标准主 要存在两方面的问题：

(1)对于国外同行的标准简单照搬，并未真正理 解其内在本质。以耐候性为例，以往几乎所有厂家制 定的A类件标准都是氙灯500 h(GB/T 1865)，从表面 看与本田标准(碳弧灯400 h)相差不大。但实际上本 田公司还有一份技术标准，规定耐候是2 000 h，所有 新品必须通过该标准才能量产，至于碳弧灯400 h的 检测仅仅作为日常质量控制手段而已。相对于本田 而言，雅马哈的标准就灵活很多。A类件的老化标准 是日光碳弧灯600 h，或者是氙灯老化达到194.4 MJ/ m2(波长范围在300～400 nm时的能量值，按照GB/T 1865条件换算为900 h)。

(2)国内车企缺少涂膜失效模式的积淀，有的厂 家甚至没有相关的市场反馈记录。

涂膜失效的信息来源主要有两种：一是主动的市 场走访；二是分析处理客户投诉。市场质量反馈是涂 膜失效模式的宝贵资源，可惜大多数摩企对此并不重 视。反观国外成功摩企都是长期坚持反复研究质量失 效的原因，并总结出模拟方式，最终转化为自己的企业标准。仍然以本田为例，很多人不理解T-2016-1种 里面的耐斑点性有何实际意义。经过深入研究，这是 个非常有效的手段，它模拟的是涂膜对于使用过程中 有可能经常接触的化学品耐性。我们就曾经用这一方 法成功模拟出油箱口起汽油污染斑。燃油箱涂膜由于 不耐汽油而出现的腐蚀斑点见图2。

2 摩托车涂装的发展趋势

近年来，随着我国环保、安全门槛逐步提高，人 工成本大幅增加，摩托车行业明显受到汽车、电动车 的冲击，这些因素都在影响着摩企涂装的发展方向。 具体表现在以下几方面：

2.1 提升生产效率

2.1.1 流水线的自动化程度越来越高

从质量一致性、降低人工及涂料成本考虑，采用 机器人或往复机带静电喷涂设备尤其是静电旋杯是 未来涂装发展的趋势。发动机和燃油箱等金属部件 具有良好的导电性，比较适合静电涂装，ABS塑料件 的导电性可以通过导电底漆解决。相对于手工喷涂， 在涂料消耗方面至少可以节省30%，目前的技术基本 可以做到免手补，一台机器人至少可以节省两个喷 漆工。国内采用这种工艺的厂家不多，五羊本田的塑 涂线以及常州豪爵塑涂、油箱线是典型的成功案例。

2.1.2 简化涂膜结构

如前文所述，摩托车各主要部件工艺比较复杂， 有的甚至要反复刮灰打磨，不但工艺生产周期长，对 产业工人的操作水平要求也较高，一次合格率极低， 往往直通率只有30%～40%，产量高时会造成大量在 制品积压。所以很多厂家尝试推行塑件外贴花、免罩 光，油箱免底漆、免刮灰工艺，但这些新工艺能否推行的关键并不全在于涂装环节，也在于毛坯质量本 身、整个工厂管理水平。

2.1.3 简化套色及贴花

国内产品外观给人的印象往往过于"花哨"，有 的整车装饰性的贴花或套色工件比例高达60%，不但 工艺复杂而且合格率极低。目前已经有部分厂家在 借鉴外资品牌的产品后做了简化。国外某些品牌摩 托车的装饰性花条非常简洁，如图3所示。

2.2 提升涂膜的装饰及防护性能

2.2.1 车架、小件采用电泳涂装

采用电泳替代传统喷漆正被越来越多厂家所采 用，尤其是车架涂装完成后缺少专用库房，往往露天 摆放，螺丝孔以及内部腔体等涂料无法覆盖的部位 容易腐蚀流锈，既影响美观又容易造成质量及安全 隐患。采用电泳涂装就可以有效解决上述问题，目前 市场上有一种底面合一的电泳涂料，耐候可以达到 800 h，底漆盐雾240 h，用于车架和小件涂装，效果良 好。

2.2.2 重视涂膜的耐磨性能

关于摩托车涂膜的耐磨性能，一直以来行业内 都没有检测标准，也缺乏有效的测试方法，但市场需 求却客观存在，不时有客户投诉涂膜失光，经分析多 为涂膜不耐摩擦而出现的早期失光！大长江集团早 在2005年就与四方威凯公司组成联合攻关组，研究 涂膜因摩擦而导致早期失光的检测办法及预防对 策，现已总结出行之有效的检测标准，同时，还开发 出一款纳米改性耐磨清漆，获得国家发明专利(专利 号：ZL 2011 1 0310422.5)。

2.2.3 创建有自己企业特色的检测标准

依前文所述，国内摩企生产初期所制定的标准 多为参考国内外同行所制定，缺乏针对性及企业特 色，还出现了很多奇怪现象：企业标准过高各分供方 都达不到，却还在继续供货；各项指标的检测都合 格，但市场却投诉不断。笔者认为，合理的企标应该与自身质量定位有关，与终端客户使用习惯有关。如 果主要市场在沿海地区，那么防腐蚀方面的检测应 该是重点。如果产品主要出口非洲和南美，那么应该 重点测试QUV及耐湿热性能。

经过多年市场磨炼，很多企业逐渐认识到任何 一项测试都是为了加速模拟终端用户有可能出现的 各种失效模式。开始根据自身产品定位以及使用环 境来修订企业标准，四方威凯公司曾先后参与大长 江、钱江、隆鑫等主机厂家的产品标准修订工作。

2.2.4 紫外红外双固化涂料的应用

单纯的紫外光固化涂料在很多领域都有成功运 用的案例，但在摩托车领域经过几起几落一直未能 大批量使用。究其原因，一是由于工件形体较大，难 以施工；二是由于外观装饰性要求丰满光亮，必须厚 涂解决(一般都超过50 μm)，户外使用时特别容易出 现开裂和失光，尤其在高原地区更为明显(纯UV清漆 长期户外曝晒后出现开裂及失光现象见图4)。因此， 尽管传统UV具有高效、高装饰性的特点，但在摩托 车领域只有少量用于低端品牌。

近年来，一种取代传统UV的全新涂料在摩托车 涂装业内悄然出现——紫外红外双固化涂料(专利 号：ZL2011110226788.4)，这种涂料既有UV涂料的外 观及快速固化的特性，又有PU涂料耐候好韧性高的 优点。涂装工艺也与传统的工艺不同，采用平放自旋 转的输送方式，喷涂则采用机器人携带静电旋杯。这 种工艺既能保证最佳的涂装效果又能保证最少的涂 料消耗。紫外红外双固化涂装示意图如图5所示。

至今，国内共建成了4条双固化生产线——轻骑 铃木、广东大冶、豪爵铃木、大长江；除轻骑铃木使用 BASF涂料外，其余3条流水线均采用江门四方威凯 涂料。

紫外红外双固化涂料的固化分3个阶段，见表1。

该工艺与传统涂装相比，无论是涂膜理化性能、 装饰性、环保性，还是生产效率均有大幅提升，预计 会被越来越多的厂家当做建新线的首选工艺。

3 困扰摩托车涂装的几个问题

3.1 专业生产摩托车涂料的厂家越来越少

四方威凯一直致力于摩托车涂料的专业研发和生产。近年来摩托车涂料领域内的竞争对手越来越 少，外资品牌中BASF、立邦、PPG已经基本退出，国内 厂商上海金宗、中山中德停产倒闭，还有些厂家纷纷 把主要精力转向汽车、重防腐等其他领域。这将严重 影响这个行业技术进步的速度。

3.2 环保问题

涂装废气问题一直未能引起足够的重视，也没 有非常有效的控制手段。迄今为止，摩托车行业还没 有一家采用水性涂料，这既与国家政策、工厂投入有 关，也与工件种类繁多、涂装工艺复杂有关。针对溶 剂型涂料VOC排放，行业内常用的环保措施有两种： 一是活性炭吸附；二是燃烧自循环系统。前一种由于 使用维护成本高，很多厂家停留于一种应付检查的 摆设；后一种因为一次投入成本高，仅有个别厂家少 数流水线上采用。废气排放仍然是困扰摩企发展的 一大难题。

3.3 排气管锈蚀问题

排气管锈蚀是行业普遍难题，尚未有效攻克。尤 其是实施国Ⅲ排放后，排气管内装触媒，被迫取消内 罐漆，尾气在排气管内二次燃烧，产生高温及冷凝 水，特别容易出现内壁锈蚀。尽管本田、雅马哈等厂 家采用了409不锈铁作为基材，但依然无法彻底解 决。

4 结 语

摩托车涂装发展至今已有超过20年的历史，尽 管涂装工艺及涂料都在不断进步中，但涂装绝不仅 仅是一个环节的工作。只有主机厂在管理理念、产品 策划等方面对此有全面、正确的认识才能引导摩托 车涂装朝向更加合理、高效的方向继续前进。

收稿日期 2014-02-20